Hoće li Jat leteti za Ameriku?
Pregovori o budućnosti Jata i evetualna saradnja s Etihadom iz Abu Dabija otvorili su ponovo temu avionskog povezivanja Beograda s drugim kontinentima.
Podsetimo, od raspada Jugoslavije Jat nije leteo prema SAD, Kanadi ili Australiji. Od tada pa sve do danas se u više navrata pokušavalo s raznim eksperimentima.
Pre ravno deceniju je s Uzbekistan ervejzom otvorena linija od Taškenta preko Beograda do Njujorka. Međutim, projekat je bio kratkog daha.
Potom su plasirane razne ideje, čak i da Jat sam iznajmi avione za dugolinijski saobraćaj, pa sve do nedavne ponude azerbejdžanskom Azalu da iz Bakua poleti za Beograd, pokupi putnike i nastavi za Njujork.
Najnovija ideja je da na letovima Er Berlina (u kojem je Etihad manjinski suvlasnik) Jat dobije svoj kod, te da prevozi putnike do Čikaga i Njujorka. Ono čime se, međutim, malo ko u Srbiji bavio jeste pitanje da li je dugolinijski saobraćaj uopšte održiv iz Beograda, kada i pod kojim uslovima.
Pre svega, da bi bilo koja kompanija poletela iz Srbije prema SAD, naša zemlja mora da dobije takozvanu kategoriju jedan, odnosno dozvolu da se taj saobraćaj realizuje.
|
Mali koraci za početak Uvođenje interkontinentalnog saobraćaja u današnjim konkurentskim uslovima na tržištu, verovatno ne bi uspelo ako bismo primenili stari sistem linija sa velikim brojem tačaka i malom frenkvencijom letova. Da bi se saobraćaj obavljao sa niskim troškovima po ponuđenom sedištu neophodno je da se ostvari visoka frekvencija letova, makar se u početnim godinama saobraćaj ograničio na samo jednu ili dve dobro odabrane destinacije koje imaju najveći potencijal lokalnog i tranzitnog prevoza - navodi Simić. |
- Kada dugo godina nemate dugolinijski saobraćaj, onda se smanjuje tržište i njegov potencijal pada. Svet se u međuvremenu jako brzo menja. Naravno da će svako reći da je dobro da zemlja ima prekookeanske letove jer to ubrzava povezivanje ljudi. To takođe znači i da bi, recimo Beograd, privukao deo tranzitnog saobraćaja, baš kao što sad ljudi putuju do Minhena, Frankfurta ili Londona, a tamo presedaju za transatlantske letove - kaže za Vesti dr Aleksandar Simić SAFA inspektor, predsednik borda jedne evropske aviokompanije, avijacijski oditor i međunarodno priznat stručnjak.
Pitanje je samo - da li je to u Srbiji moguće, da li ćemo više ikada videti velike avione u nacionalnim bojama kako se spremaju za put na drugi kontinent.
- Jasno je da u nekim prekomorskim zemljama odavno postoje brojne zajednice naših sunarodnika, a u poslednjih dvadeset godina te su zajednice dosta veće. Postoji verovatnoća da se na nekim relacijama obezbede dovoljno jaki saobraćajni tokovi da bi se organizovali letovi.
|
Ništa bez dva aviona
|
Za nas je najvažnije da pre obnavljanja takvog saobraćaja nacionalni prevoznik obezbedi u Beogradu priključni regionalni saobraćaj, kompletira svoju bazičnu mrežu u evromediteranu i konsoliduje svoj ekonomski položaj. Treba imati u vidu da veliki evropski prevoznici i njihove vazduhoplovne vlasti nisu naročito srećne kad neka mala zemlja ima takve ambicije, jer one žele pre svega da, primera radi Jat "hrani" putnicima njihove prekookeanske avione u centrima poput Londona, Pariza, Frankfurta, Minhena i drugih velikih aerodroma - navodi Simić.
Dakle, od Beograda bi u prvom redu trebalo napraviti tranzitni centar u koji će se slivati putnici iz bar šest-sedam država, a odatle leteti dugolinijski. Podsetimo, danas nijedna zemlja u našem okruženju nema interkontinentalni aviosaobraćaj, ni Mađarska, ni Rumunija, niti Bugarska, a da ne govorimo o Hrvatskoj, Makedoniji ili BiH.
Treba nam i saradnja s drugim kompanijama i alijansama kako bi one priključile veze za tranzitne putnike od krajnje tačke naše interkontinentalne linije do svih ostalih destinacija u regionu. To su komercijalni ugovori na linijama drugih kompanija poput "kod šera" i sličnih aranžmana.
