Katastrofa je kad pilot počne da zeva (2)
Zevanje u kokpitu i sasvim neobavezan razgovor tokom krstarenja sasvim su uobičajeni snimljeni zapisi u takozvanoj crnoj kutiji aviona. Međutim, upravo je to zevanje bilo znak američkim sitražiteljima da ispitaju uslove pod kojima se avion Kolgan era 12. febraura 2009. srušio kod Bafala, samo tri minuta pre sletanja.
Najbolji znak da je nešto ozbiljno pošlo po zlu je kad istražitelji posle udesa utvrde da je iskusan kapetan u kriznoj situaciji potpuno izbegao ono za šta je toliko puta treniran - da poštuje proceduru.
Kapetan Marvin Renslou (47) i kopilot Rebeka Lin Šo (24) sasvim su regularno planirali prilaz aerodromu Bafalo, posle kratkog leta iz Nju Džersija. Između zevanja kapetana Rensloua i kijanja kopilota Šo, članovi posade su vrlo precizni, rutinski smireno spuštali avion prema aerodromu.
Ali, kada su bili na samo devet kilometara, kapetan je naložio izvlačenje točkova i zakrilaca kako bi avion usporio do brzine odgovarajuće za sletanje. U sledećem trenutku kapetan dodatno smanjuje brzinu i dodatno izvlači zakrilca kada kromilo u njegovim rukama počinje da se trese.
Takva pojava je ustvari automatizovani signal da avion gubi uzgon, odnosno da mu je brzina premala za traženu konfiguraciju krila, odnosno zakrilaca. Procedura tada, pojednostavljeno rečeno, nalaže povećavanje brzine do punog gasa i spuštanje nosa aviona naniže kako bi letelica dobila na brzini. Međutim, kapetan je tada napravio nekoliko nelogičnih poteza. Prvo, dodao je samo 75 odsto gasa i stalno je vukao avion nagore, dodatno mu smanjujući uzgon!
De Haviland 400 potpuno je izgubio potisak na krilima i poput kamena je pao na zemlju, tačnije porodičnu kuću u predgrađu Bafala. Opsežna istraga je odmah utvrdila nelogično ponašanje pilota, a u drugom koraku i uzrok potezima koje nikada ne bi smeo da načini.
Umor! Gust raspored letenja do te mere je izmorio letače da se oni dekoncentrisani posezali za akcijama koje su suprotne procedurama. Sasvim obično sletanje pretvorilo se u tragediju koja je odnela 50 putnika i članova posade.
|
Šta kaže nauka?
"Sadašnji maksimum dnevnih letačkih dužnosti od 13 do 14 sati premašuje razumna ograničenja i morala bi se redukovati. Vreme letačkih dužnosti trebalo bi smanjiti na do 10 sati, naročito zbog faktora zamora u noćnom letenju. Sadašnji propisi dopuštaju 180 radnih sati unutar 21 dana i to mora da se smanji na do 100 sati na dužnosti unutar 14 dana". U takozvanom Moebus izveštaju navodi se tačno 18 tačaka postojećih propisa koje bi trebalo promeniti. Evropska unija, njeno izvršno telo Evropska komisija, parlamentarci, evropske vazduhoplovne vlasti zasad ćute. Postavlja se pitanje - koliko će još ljudi morati da pogine da bi se birokrate odlučile da postupe kako nalaže nauka, a ne surovi svet novca? |
U jednom od udesa za koji je zvanična istraga utvrtdila da je izazvana, između ostalog, premorom pilota je i ona iz maja 2010. godinu u Mangaloru u Indiji kada je Boing 737-800 kompanije Er Indija Ekspres iskliznuo s piste, pao u provaliju i zapalio se. Poginulo je 158 putnika i članova posade. Za komandama aviona bio je nekadašnji kapetan Jata Zlatko Glušica, iskusan i savestan pilot.
"Hindustan tajms" je objavio da je istražni sud, koga je indijska vlada odredila da sprovede istragu, zaključio da je pilot Zlatko Glušica spavao više od pola puta i da je bio dezorijentisan i usporenih reakcija prilikom prizemljivanja letelice na aerodrom Mangalor na jugu Indije.
Nažalost, zamor letača sve češće je uzork avionskih katastrofa, a kako su regulatori očigledno pod ogromnim pritiskom kompanija, gotovo je izvesno da će takvih crnih izveštaja biti sve više.
Pitanje odmora posade je pitanje bezbednosti, tačnije ljudskih života. Propisi koji će se od marta 2012. primenjivati i u Srbiji omogućavaju aviokompanijama da pilote izlažu radnom naporu do maksimalno 14 sati danju, odnosno 12 sati noću.
Poređenja radi, u SAD su vazduhoplovne vlasti propisale maksimalan rad danju do 13 sati, a noću do devet sati - upozorava kapetan Predrag Radosavljević, predsednik Udruženja linijskih pilota Srbije.
Ima, istine radi, u Evropi i svetlijih primera, pa tako u Velikoj Britaniji koja pokriva oko 20 odsto tržišta avioindustrije u Evropi, dozvoljavaju najviše devet časova radnog vremena.
- O kakvoj je disproporciji reč možda najbolje svedoči da je ograničenje rada vozača kamiona u Evropskoj uniji do devet sati vožnje tokom dana! - napominje Radosavljević.
Propisi zasad idu protiv nauke. Bez obzira na stereotipe o pilotiranju kao super plaćenom zanimanju, ipak je reč samo u ljudima. U njihovim i rukama aviomehaničara su životi putnika i pitanje je samo vremena kada će birokrate i lobisti velikih aviokompanija morati da stepen radnog opterećenja svedu na meru prihvatljivu normalnom radu. U protivnom - stradaće ljudi.
Preko Evrope i unutar starog kontinenta trenutno se odvija 60 odsto ukupnog svetskog aviosaobraćaja, odnosno godišnje. Možda bi administrativci u Briselu, ali i pojedinačnim državama i aviokompanijama mogli da se zapitaju koliko to pilota upravo iznad njihovih glava, ili prevozeći njihove porodice sada drema zbog odluka koje su donešene.
Šta kaže statistika?
(podaci o broju udesa zbog zamora pilota
i koliko je ljudi poginulo od 1999 do prošle godine)
