Pre deset godina zaustavljena proizvodnja juga: Auto sa dušom!
Jedina stvar za koju sam sto posto siguran je da jugo stvarno ima dušu. Jer, svaki jugić je priča za sebe. Ima nešto svoje, nešto posebno. Ima caku pri paljenju. Ima luft u volanu. Ima loš menjač. Ima dobar menjač. Ima menjač. Ima ručnu. Ima neki poseban detalj koji ga čini baš takvim: posebnim.
I svi vozači ga pljuju dok ga voze, a onda, kad ode, gledaju ga sa bolom u duši. I sve to zbog toga što i on ima dušu. Jer duše uvek nađu način da se vežu jedna za drugu.
Ovo je jedna od brojnih objava na sajtu Vukajlija vezana za najpopularniji automobil bivše Jugoslavije. Jugo je bio ključ modernizacije tadašnjeg voznog parka, a celi životni put pratio ga je negativan epitet najgoreg automobila. Nepravedno
Zamišljen kao moderniji naslednik fiće, jugo, odnosno prvobitno zastava 102, pa jugo i konačno yugo, nastao je na osnovi Evropskog automobila 1972. godine, modela fijat 127. Proizvodnja kreće 28. oktobra 1980, a prvi primerak s proizvodne trake prigodno silazi na Dan Republike. Zapravo, prvi jugo je sklopljen ručno 2. oktobra 1978. i bio je poklonjen predsedniku SFRJ Josipu Brozu Titu, a serijska proizvodnja je počela 2. oktobra 1980. Izvoz u Veliku Britaniju je krenuo 1983.
Jeftin i žilav
Jugo je gabaritima zadržao kompaktne mere, a ponudu su činila tri motora. Slabiji jugo 45 je pokretao mali četiricilindraš s 903 kubika zapremine i 45 konjskih snaga, a temeljio se na motoru još 1955. godine razvijenom za fijat 600. Snažnija opcija je bio jugo 55 (60) sa "stojadinovim" motorom. Iz 1.116 kubika zapremine davao je 55 konja i ostao najpopularniji izbor, i to u varijanti sa petostepenim menjačem. Konačno, tu je bio i jači model, 65, sa 1.3-litarskim motorom i već sportskim performansama.
Recimo da je model od 1985. godine preimenovan u džugo,
a sve kako bi postao što prepoznatljiviji na američkom tržištu, gde je izvezen. S raspadom države raspada se i lista kooperanata, a pada i interes. Manji interes drastično smanjuje nakladu, a izostanak novih generacija ili barem modernizacije daje naslutiti skori kraj proizvodnje.
Međutim, žilavi džugo je preživeo i izdržao sve do 2008. godine kad je zaustavljena proizvodnja. Priča se da je zadnji primerak navodno prodat za 50.000 evra kolekcionaru koji ga je otkupio od poslednjeg vlasnika. Tokom 28 godina proizvedeno je ukupno 794.428 primeraka ovog automobila.
Kako vreme prolazi tako je i oštrica kritika na račun kvaliteta i karakteristika otupela. Objektivno gledano, bio je to solidan i pouzdan auto, koji je tražio nešto pažnje, ali i bio osetno bolji od tadašnje istočne konkurencije. Uostalom, bilo je to neko drugo vreme, kada je generalka stajala koliko danas košta izmena ulja i filtera u ovlašćenom servisu.
Ismevan bez razloga
Britanski javni servis je posvetio čitavu jednosatnu emisiju ovom automobilu koji je na Zapadu često ismevan, ali novinari su upitali stručnjake da li je takva reputacija i bila opravdana. Deo odgovora na to pitanje treba potražiti u njegovom glavnom adutu - niskoj ceni.
Prema tvrdnjama mehaničara, mnogi kupci tretirali su jugo kao "potrošni auto" s obzirom na to da je bio toliko jeftin i nisu vodili previše računa o njegovom održavanju, a svako dodatno ulaganje posmatrali kao uzalud bačen novac.
Istraživanje koje je 1987. objavio magazin "Popjular mekaniks" pokazuje upravo suprotno. Čak 78 odsto vlasnika juga u SAD ocenilo je kvalitet svog vozila kao "dobar" ili "odličan", dok je 42 odsto reklo da bi ponovo kupili isti automobil! Ipak, preovladalo je mišljenje kritičara koji su ocenjivali automobil u medijima, pa je jugo dobio reputaciju "slabog, nepouzdanog i nebezbednog" modela.
U međuvremenu, Ameriku su preplavili jeftini, a kvalitetniji, savremeni japanski modeli. Oni su svojom pojavom konačno zatvorili američko tržište za automobile poput juga, zaključuje Bi-Bi-Si.
Njegovih "pet minuta slave" trajalo je kratko, da bi na kraju završio napušten pored puta koji simbolizuje automobilsku istoriju.
Osvajanje Amerike
Od 1986. do 1991. jugo je prodavan i na tržištu SAD, uvožen preko kompanije Jugo Amerika poznatog automobilskog preduzetnika Malkoma Briklina. Ugovor o izvozu u SAD potpisan je 7. septembra 1984, a prvi jugo 55 GV za izvoz u Ameriku proizveden je 9. septembra 1985. Tamo je stekao veliku popularnost svojim dimenzijama, niskom cenom i za američke uslove lošim kvalitetom, tako da je postao veoma poznat automobil koji ima čak i svoje klubove obožavalaca širom države.
Automobil se prodavao po početnoj ceni od 3.990 dolara, a osnova marketinške strategije krila se i u samoj oznaci modela - GV je označavalo "Good Value" ili "dobru vrednost" što je bilo pomalo dvosmisleno s obzirom na to da je bio toliko jeftin. Jugo se u SAD pojavio nakon naftne krize koja je uslovila da automobili postanu manji i ekonomičniji, u trenutku kada je promovisana ideja da bi svako trebalo da ima mogućnost da sebi priušti jeftino i ekonomično lično prevozno sredstvo.
Zvezda i u Holivudu
Brus Vilis, Semjuel L. Džekson, Deni Devito, Sibil Šepard su samo neke zvezde koje su kadar delile sa legendarnim jugoslovenskim i srpskim automobilom. Osamdesetih godina prošlog veka, jugo je počeo da se prodaje i u Sjedinjenim Američkim Državama, i tamo je definitivno ostavio utisak, kako na Amerikance, tako i na njihovu filmsku industriju.Da podsetimo, među građanima Amerike, kojima je ovo vozilo skrenulo pažnju, jeste i nekadašnji basista Nirvane Kris Novoselić.
U drugom delu akcionog spektakla "Umri muški" Semjuel L. Džekson i Brus Vilis kreću u potragu za negativcima, i sedaju ni manje, ni više nego u jugo. U filmu "Beskrajna lista Nika i Nore", Nora upoznaje Nika i moli ga da joj bude dečko na pet minuta, što on prihvata, a glavni junak vozi jugo. U filmu "Dragnet", holivudski superstarovi Tom Henks i Den Ekrojd dobijaju od "Odeljenja" da isprobaju jugo.
U kriminalističkoj komediji "Ko je ubio Monu" iz 2000, više glumaca vozi juga, među njima Džejmi Li Kertis i Deni de Vito. Brus Vilis nikako nije mogao da se otarasi juga i sa srpskim automobilom susreo se još krajem osamdesetih u seriji "Slučajni partneri", gde glavnu ulogu igra sa Sibil Šepard.
